MenuZamknij

WIADOMOŚCI

SPORT

Przegubowe „muzeum” robi furorę

Wiadomości: JELENIA GÓRA
Sobota, 21 czerwca 2008, 8:57
Aktualizacja: 8:58
Autor: TEJO
Fot. TEJO
Ma 20 lat, pół miliona kilometrów przebiegu i jak na ten wiek – świetną kondycję. To kolejny zakup Miejskiego Z. akładu Komunikacyjnego: przegubowy MAN. Przewoźnik planuje kupno jeszcze dwóch pojazdów tej marki. Po ulicach Jeleniej Góry będzie jeździło sześć używanych autobusów miejskich.

Na nowe Jeleniej Góry nie stać, a te używane są w bardzo dobrym stanie i kosztują znacznie mniej od nowości spod igły. Przegubowiec MAN sprawdził się przez 20 lat eksploatacji, a i na ulicach Jeleniej Góry, po których jeździ od początku tygodnia, radzi sobie świetnie. Kosztował ponad 100 tysięcy złotych. Nowy pojazd tej klasy wymagałby pięć razy wyższego wydatku.

MAN nie ma za sobą morderczej jazdy w miejskim cyklu. W Niemczech, gdzie dotąd jeździł, służył do przewozu młodzieży. Dlatego – jak na autobus w tym wieku – ma stosunkowo mały przebieg: pół miliona kilometrów. W Jeleniej Górze może wyjeździć ich jeszcze sporo. Uzupełni przegubowy tabor przewoźnika, który w posiadaniu ma wciąż dwa leciwe – starsze od MANA, ale jeszcze trzymające się kupy – ikarusy.

Zakup sześćiu używanych nowości (część z nich już jest w eksploatacji, a dwa pojazdy zakupiono w tym roku) to koszt około miliona złotych. Przegubowiec będzie kierowany na trasy strategiczne. Póki co obsługuje linię nr 7.

Ogłoszenia

Czytaj również

Przegląd inwestycji drogowych  

Rozbudowa SOSW rozpoczęta

Władze Term Cieplickich o konflikcie  

Komentarze (56) Dodaj komentarz

KochaSJG1983 21-06-2008 9:08
Parę dni temu widziałem tego przegubowca na linii numer 17. Będzie on obsługiwał linie numer 7 oraz 17.
0007 21-06-2008 9:22
Będzie więcej stał niż jeździł. W MZK nie lubią dużych autobusów. Bardzo się starają by ludzie jechali ściśnięci jak śledzie. Jak tylko robi się w dużym autobusie trochę luźniej zaraz przeganiają ludzi do małego wozu przy zajezdni. Wiele razy już po południu doświadczyłem tej przyjemności. A przejeżdżając koło zajezdni w soboty i niedzielę widzę stojące te dłuższe Volva. Tak jakby w soboty tłoku nie było w autobusach na 7.
~oko 21-06-2008 9:27
Jeszcze riksze z Hongkongu!
~kaya 21-06-2008 9:27
nie stać na nowe autobusy? po ulicach tylko starocie mają jeździć? a bilety jedne z najdroższych w Polsce!!! chore MZK
~grafoMan 21-06-2008 9:32
Na pewno kupili go od babci , która tylko w niedzielę do kościoła nim jeździła. Wszystkie auta z Niemiec tak mają . Na bank!
zloty666 21-06-2008 9:46
Ile tak naprawdę kosztował ?!? Ponad 100tys, czyli ile ponad !?! A swoją drogą, to już 3 razy widziałem jak krótkiego MANa holowali do zajezdni. Psują się te doskonałe maszynki, czy kierowcy mają szczególną zdolność uszkadzania maszyn ?!?
KochaSJG1983 21-06-2008 10:13
Do 0007: Dłuższe Volvo obsługują tylko kursy od poniedziałku do piątku w dni robocze, więc dlatego ich nie widać w dni świąteczne oraz w soboty i niedzielę...
piipi 21-06-2008 10:21
..a czy ten pojazd ma jeszcze gwarancje,...na odbior zlomu.
~Łowca byków 21-06-2008 10:27
Jeśli nowe auto średniej klasy kosztuje 50 tys. zł to czy po dwudziestu latach można je będzie sprzedać za 10 tys. zł? Oczywiście że tak, mówiąc kupującemu, że autem jeździł tylko dziadek do kościoła, a tak w ogóle to auto cały czas stało w garażu. Czy my zawsze musimy sprzątać niemiecką ziemię ze szrotów? Obudźcie się panowie. Za taki złom, którego nawet nikt nie ubezpieczy, a jeśli już to za potężną kasę to Niemcy powinni dopłacić, że ktoś go w ogóle chce od nich wziąć.
~Stefan112 21-06-2008 10:33
Jak był Kusiak to było stać na nowe Volvo, czyżby Jelenia Góra tak zbiedniała ?
~s. 21-06-2008 11:29
Czysty aryjczyk, typ nordycki. Ciekawe czy woził jeszcze narodowych socjalistów ?
KochaSJG1983 21-06-2008 11:36
Tak szczerze to MAN o numerze bocznym 770 lepiej zdaje egzamin w krętych uliczkach niż Volvo B10B (745, 746, 747, 748, 749, 750, 752, 753 oraz 754). Jednak takich Volvo B10B (745 - 750 oraz 752 - 754) powinno być więcej w Jeleniej Górze, ponieważ te stare rzęchy i krótkie Volvo B10B (725, 726, 727, 728 oraz 729) w godzinach szczytu to istna porażka...
~Pawel 21-06-2008 11:51
Po wroclawiu jakos jezdza stare ikarusiki przegubowe. A tam drogi sa w duzo gorszym stanie. W innych miastach tez jakos znajduja sie pieniadze na nowe autobusy, tylko u nas cos nie tka...
~Cypis 21-06-2008 13:13
~HankaOdRumcajsa. 21-06-2008 13:14
~Rumcajs 21-06-2008 13:18
~Tubylec 21-06-2008 13:22
Po okresie pewnej prosperity i zanęcania ludzkości tubylczej do zagłosowania za wejściem do unii, cofnęliśmy się do początku lat dziewięćdziesiątych, gdzie z powody ogólnej mizerii kupowano zdezelowane lecz na oko dobrze prezentujące się, autobusy wycofane z eksploatacji za naszą zaachodnią granicą. Gratuluję entuzjastom zjednoczenia.
~em. ks. prof. zw. dr hab. inż. arch. lek. med. Walenty Kwiczoł 21-06-2008 14:28
Co Wam powiem, to Wam powiem, ale Wam powiem. Temat komunikacji miejskiej kiedykolwiek się pojawia, zawsze w takim samym, dużym stopniu absorbuje Jelonkową Publiczność, a przy tym opinie Jelonkowiczów często różnią się między sobą znacznie. Jako inżynier z wykształceniem technicznym miałbym w tym temacie wiele wartościowych uwag do przekazania. Na wstępie powiedzmy więc sobie precyzyjnie, z czym mamy do czynienia. Autobus to pojazd samochodowy fabrycznie wyposażony w więcej niż dziewięć miejsc, łącznie z miejscem dla kierowcy. Autobus przystosowany jest do przewozu pasażerów i ich bagażu. Może mieć jeden lub dwa pokłady, może ciągnąć przyczepę bagażową. Poprzednikami autobusów w drogowym transporcie pasażerskim były omnibusy ciągnięte przez konie. W niektórych krajach (Wielka Brytania i Francja) już w XIX wieku rozpowszechniły się także omnibusy o napędzie parowym, jednak konieczność wożenia dużych masowo i objętościowo zapasów wody oraz paliwa nie sprzyjały rozwojowi konstrukcji tych pojazdów. W Anglii w 1865 r. rozwój parowych omnibusów zablokowała tzw. ustawa o czerwonej fladze (Red Flag Act), praktycznie zakazująca ich używania. Wynalezienie silnika spalinowego pod koniec XIX wieku umożliwiło powstanie omnibusów spalinowych – czyli autobusów. Pierwsze konstrukcje powstały niezależnie u wielu producentów poprzez zabudowę kabiny pasażerskiej na podwoziu samochodu ciężarowego i były napędzane silnikami o zapłonie iskrowym. Od okresu międzywojennego coraz szerzej stosowano silniki o zapłonie samoczynnym (Diesel). Już w latach 20. XX wieku budowano autobusy z jedną kabiną pasażerską (pierwsze konstrukcje miały osobne stanowisko kierowcy). Powstanie nadwozi samonośnych w latach dwudziestych XX w. w trolejbusach, a trzydziestych - w samochodach umożliwiło ich zastosowanie w autobusach, co uczyniła firma Chausson w roku 1942. Autobusy te po wojnie jeździły w Warszawie. Potrzeba zwiększenia zdolności przewozowej przyczyniła się do budowy pierwszych konstrukcji wieloosiowych (w tym przegubowych) i piętrowych, a także stosowania przyczep autobusowych. Od lat 50. XX wieku, ze względu na intensywną politykę budowy darmowych dróg przez państwa rozwinięte, autobusy zastępowały często zadania kolei lokalnych. W tym czasie autobusy zaczęły wyróżniać się konstrukcyjnie od budowy innych pojazdów drogowych tj. w miejsce klasycznego układu napędowego (silnik umieszczony z przodu, napędzane kola tylne) zaczęto stosować coraz częściej silnik umieszczony z tyłu lub pod podłogą. W autobusach stosowanych w ruchu lokalnym upowszechniły się drzwi automatycznie otwierane przez kierowcę. Ze względów bezpieczeństwa, stopniowo zaniechano również stosowania przyczep na rzecz rozwoju autobusów przegubowych. Problemem było tu obniżenie podłogi w związku z występowaniem ciągniętej przyczepy (stosowano m. in. silnik poddpodłogowy - dotychczas w Ikarusie). Przełomem było zastosowanie przez firmę Mercedes-Benz urządzenia przeciw wężykowaniu, co umożliwiło umieszczenie silnika z tyłu - w przyczepie i niskiej podłogi. Przyczepa pcha człon przedni. W konstrukcji autobusów turystycznych, w odróżnieniu od dalekobieżnych autobusów komunikacji publicznej, powszechnie stosowano duże, panoramiczne okna i przeszklone dachy. Po 1970 roku w konstrukcji autobusów miejskich zarysowała się tendencja do obniżania podłogi, aby ułatwić wsiadanie osobom o ograniczonej zdolności poruszania się. W autobusach dalekobieżnych oraz turystycznych (zwanych autokarami) zaczęto stosować toalety o zamkniętym obiegu i klimatyzację, co zbliżyło komfort podróżowania nimi do jazdy pociągiem. Autokary wyposażane są ponadto powszechnie w instalację nagłaśniającą, barek, możliwość projekcji filmów. Od początku lat 90. XX wieku, ze względu na dużą rolę silników spalinowych w zanieczyszczeniu środowiska, stosuje się coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin, a przedsiębiorstwa transportowe coraz częściej kupują autobusy napędzane mniej szkodliwym gazem ziemnym (CNG). W rozwiniętych krajach Europy zachodniej coraz wyraźniejszy jest również trend powrotu w obszarach silnie zurbanizowanych do bardziej ekologicznych tramwajów. W Polsce pierwsze autobusy budowano w okresie międzywojennym w zakładach Ursus. Były to niewielkie minibusy na podwoziu lekkiej ciężarówki, nie nadające się do obsługi większych miejscowości. Ze względu na ograniczenia importowe, powstające wówczas firmy autobusowe zmuszone były sprowadzać z krajów zachodnich duże podwozia autobusowe (np. Leyland) i budować karoserie we własnym zakresie (powszechnie stosowano wówczas karoserie drewniane z blaszanym poszyciem). Po 1945 roku produkcja autobusów rozwinęła się w Jelczu i Sanoku. W Jelczu budowano przede wszystkim pojazdy duże na licencji zagranicznej (czechosłowacka Škoda 706, później francuski Berliet, opracowano także hybrydę francuskiego nadwozia z węgierskim podwoziem Ikarusa 260). Sanocka wytwórnia wyspecjalizowała się w midibusach (kolejne wersje autobusów San, później bardzo udany Autosan H9). Nową polską marką jest Solaris Bus & Coach, fabryka tworząca nowoczesne autobusy, powstała na bazie istniejącej wcześniej montowni firmy Neoplan. Solaris oferuje jako jedyny z polskich producentów autobusy całkowicie niskopodłogowe z silnikiem w zabudowie wieżowej w tylnym narożniku nadwozia. W nadwoziach autobusowych montowane są również trolejbusy (Solaris Trollino, Jelcz 120MT, Mercedes Benz O405N). I jeszcze parę uwag o najpowszechniej spotykanych na jelonkowych ulicach autobusach marki Jelcz. Jelcz to marka polskich samochodów ciężarowych, autobusów i trolejbusów produkowanych przez Zakłady Samochodowe Jelcz SA (ZS Jelcz SA) (daw. Jelczańskie Zakłady Samochodowe — JZS). W 1952 roku zapadła decyzja o wykorzystaniu do celów produkcyjnych zniszczonych działaniami wojennymi hal byłej niemieckiej fabryki zbrojeniowej w Jelczu k. Oławy. Powołano wówczas przedsiębiorstwo o nazwie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Po odbudowie w zakładach tych opracowywano i produkowano różnorodne nadwozia przystosowane do montażu na ramach samochodów Lublin i Star. Jednym z pierwszych pojazdów opracowanych w ZBNS był tzw. autobus zastępczy, który powszechnie nazywany był "Stonką". Na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20 zbudowano zamknięte nadwozie szkieletowe, które pozwalało na przewóz 25 pasażerów. Warunki podróży nie były najlepsze, ale wobec dotkliwego braku autobusów, było to rozwiązanie umożliwiające znacznie bezpieczniejszy przewóz osób niż zwykłymi samochodami ciężarowymi. Produkcję tych pojazdów rozpoczęto w 1954 roku. Star "Stonka" wykorzystywany był głównie przez zakłady pracy do przewozu pracowników. Zdając sobie sprawę z tymczasowości tego rozwiązania opracowano w Jelczu "prawdziwy" autobus, którego konstrukcja opierała się także na zespołach Stara. W maju 1955 roku przedstawiono prototyp autobusu międzymiastowego o nazwie Star Jot 55. Jednakże produkcja Stara Jot 55 nie została podjęta. Uznano, że nie ma potrzeby równoczesnego wytwarzania dwóch typów autobusów o podobnej wielkości. Znacznie potrzebniejszy był autobus o pojemności ok. 50 osób. Prace nad konstrukcją takiego pojazdu podjęto w BKPMot w Warszawie. W 1957 roku zbudowano tam prototyp o nazwie Odra A-81, oparty na zespołach samochodu Żubr. Duże kłopoty z lokalizacją produkcji Żubra oraz fakt, że prototypowy autobus był dopiero w początkowej fazie długiego procesu badań i rozwoju konstrukcji spowodowały decyzję władz o zakupie licencji zagranicznej. Dnia 6 grudnia 1958 roku zawarto umowę licencyjną z Czechosłowacją na produkcję w kraju autobusów typu Škoda 706 RTO z nadwoziem Karosa. W ramach przygotowań do tej produkcji Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych połączyły się z Zakładami Naprawy Samochodów w Jelczu. Powstałe w ten sposób przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Pierwszą serię 20 sztuk tych autobusów zmontowano z części nadesłanych z fabryki Karosa pod koniec 1959 roku. Otrzymały one nazwę Jelcz. W następnym roku wykonano już 200 sztuk tych pojazdów. Produkcja systematycznie wzrastała dążąc do docelowej wielkości 1500 sztuk rocznie. Stopniowo eliminowano import elementów nadwozi, natomiast kompletne podwozia nadal były sprowadzane z Czechosłowacji. W 1963 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe przystąpiły do produkcji odmiany miejskiej autobusu Jelcz. Nowa odmiana oznaczona symbolem Jelcz Mex 272 wyposażona były w dwoje otwieranych pneumatycznie drzwi w prawej ścianie nadwozia. Zmieniono układ foteli we wnętrzu pojazdu, co umożliwiło zwiększenie liczby pasażerów przewożonych oraz ułatwiło przemieszczanie się pasażerów do wyjścia. Autobus mógł zabierać 8i pasażerów, z czego 28 osób na miejscach siedzących. Usprawniono wentylację i ogrzewanie wnętrza, natomiast zrezygnowano ze stosowania bagażników. Prędkość maksymalna ograniczona była do 60 km/h. W 1963 r. w Jelczańskich Zakładach Samochodowych zmontowano 702 sztuki zmodernizowanych samochodów Żubr A 80, wyposażonych w silniki S-560. Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie, które borykało się z brakiem kierowców, postanowiło samodzielnie zbudować autobus przegubowy mogący przewieźć znacznie więcej pasażerów. Większa liczba takich autobusów mogła poprawić sytuację w stołecznej komunikacji miejskiej. W lipcu 1963 roku zapadła decyzja o budowie pojazdu przegubowego przy wykorzystaniu dwóch uszkodzonych Jelczy. W październiku prototyp był gotowy. Przeprowadzone badania potwierdziły przydatność tego typu autobusu do budowy takiej odmiany. Oba człony autobusu połączone były za pomocą przegubu kulistego. Tylna oś pojazdu była kierowana, co umożliwiało ograniczenie promienia skrętu. Jako oś tylną zastosowano kierowaną oś wycofanego z eksploatacji francuskiego autobusu Chausson. Po wprowadzeniu usprawnień technologicznych Jelczańskie Zakłady Samochodowe podjęły produkcję opracowanych w MPA autobusów przegubowych, które oznaczono symbolem Jelcz AP 02. Pojazd ten mógł przewozić 154 pasażerów, z czego 34 na miejscach siedzących. Długość całkowita autobusu wynosiła 17 750 mm, a masa własna 12 840 kg. W niewielkich ilościach produkowano także turystyczną odmianę Jelcza noszącą oznaczenie Lux 014. Na zewnątrz autobus ten wyróżniał się świetlikami w bocznych krawędziach dachu. We wnętrzu umieszczono wygodne fotele z wysokimi oparciami dla 33 pasażerów. Zakładowe biuro konstrukcyjne w Jelczu pracowało w tym czasie nad przyszłościowym modelem dużego autobusu wyprodukowanego przy użyciu zespołów krajowych. Na początku 1964 roku zaprezentowano bardzo oryginalny autobus turystyczny o nazwie Odra 042. W opracowaniu tego pojazdu brali udział także pracownicy Politechniki Wrocławskiej i Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych we Wrocławiu. Budowa prototypu trwała tylko 8 miesięcy. Powszechne uznanie budziła sylwetka autobusu wyróżniająca się szybami o dużych wymiarach. Cztery reflektory wbudowane w ścianę przednią zostały przykryte przeźroczystymi płytkami z tworzywa sztucznego. Konstrukcja autobusu przystosowana była do silnika o mocy 125 – 140 kW. Układ napędowy był klasyczny. Sztywna rama podłużnicowa wiązała mechanizmy podwozia. W nietypowy sposób rozwiązano zawieszenie przednich kół oraz układ kierowniczy. Zastosowano dwie osie kierowane zawieszone na wzdłużnych resorach piórowych. Układ hamulcowy uruchamiany był pneumatycznie. Długość autobusu wynosiła 11000 mm, a masa własna 8100 kg. Prędkość maksymalną producent określał na 105 km/h. Autobus ten nie doczekał się jednak produkcji seryjnej. Kolejnym pojazdem opracowanym przez konstruktorów z JZS była przyczepa autobusowa typu P01 przystosowana do współpracy z międzymiastową odmianą Jelcza. Nadwozie przyczepy zbudowane zostało przy wykorzystaniu elementów tego autobusu. Duży stopień unifikacji pozwolił na stosunkowo szybkie uruchomienie jej produkcji. W dotychczasowym programie produkcyjnym naszego przemysłu motoryzacyjnego brak było małych autobusów. Konstruktorzy z Jelcza podjęli próbę skonstruowania takiego pojazdu, wykorzystując do tego celu zespoły Stara i Jelcza. Powstałemu w ten sposób w 1965 r. pojazdowi nadano nazwę MAT Oławka (Mały Autobus Turystyczny). Nadwozie Oławki było w dużym stopniu zunifikowane z przyczepą P-01 i Jelcza 014. W odróżnieniu jednak od Jelcza szkielet nadwozia był integralnie połączony z ramą pojazdu. Silnik, układ napędowy, zawieszenie oraz układy hamulcowy i kierowniczy pochodziły z samochodu Star 25. Luksusowo wykończone wnętrze pozwalało na wygodny przewóz 24 pasażerów. Podstawowym problemem było obniżenie masy pojazdu. Ostatecznie masa własna Oławki wynosiła 4480 kg, przy długości całkowitej równej 7100 mm. Silnik o mocy 77 kW umożliwiał rozwijanie prędkości maksymalnej 108 km/h. Pomimo wielu potencjalnych nabywców tego rodzaju pojazdu, nie podjęto jego produkcji seryjnej. We wrześniu 1965 roku bramy Jelczańskich Zakładów Samochodowych opuścił pięciotysięczny egzemplarz autobusu. Ogółem w tym roku JZS wyprodukowały 1877 autobusów. Wykonywano je w trzech podstawowych wersjach: międzymiastowej 043, miejskiej 272 Mex i turystycznej 014. Produkowano także niewielkie liczby autobusów przegubowych typu AP 02 opracowanych w kraju, a wykorzystujących główne zespoły autobusu miejskiego typu 272 Mex. W 1965 roku rozpoczęto prace nad zmodernizowanym autobusem przegubowym. Podstawowymi przyczynami podjęcia tych prac były uwagi nadchodzące z przedsiębiorstw eksploatujących przegubowce z pierwszej serii (typu AP 02), a także dążenie do unifikacji zespołów autobusów i samochodów ciężarowych. Postanowiono skrócić drugi człon autobusu, a także poszerzyć środkowe drzwi dla pasażerów. Zmiany te pozwoliły na uzyskanie większej zwrotności pojazdu w ruchu miejskim oraz skrócenie czasu postoju na przystankach. Trzecią oś autobusu adaptowano z ciężarowego Żubra. Po przebadaniu prototypów w roku 1967 uruchomiono produkcję nowego autobusu przegubowego noszącego symbol 021. Był on napędzany przez sześciocylindrowy silnik ZS typu Škoda 706 RT z wtryskiem bezpośrednim. Przy pojemności skokowej 11,8 dm³ osiągnął on moc 117,6 kW przy 1900 obr/min. Układ napędowy rozwiązany został klasycznie. Zastosowano pięciobiegową skrzynkę przekładniową, a w tylnym moście podwójną przekładnię główną o przełożeniu całkowitym 5,62. W tylnej części nieco skróconej ramy podłużnicowej przyspawano poprzeczkę z czaszą sworznia kulistego (∅130 mm), służącego do połączenia z ramą drugiego członu autobusu. Trzecia oś pojazdu była kierowana. Wykorzystano tu przednią oś samochodu Żubr oraz tarczowe koła tego pojazdu. Pozostałe osie wyposażone były w koła typu Trilex wchodzące w skład importowanego podwozia. Oba rodzaje kół zaopatrzone w ogumienie o wymiarach 11.00-20". Rozstaw osi środkowej i tylnej został skrócony o 1450 mm i wynosił 5660 mm. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy uruchamiany był pneumatycznie. W prawej ścianie nadwozia drugiego członu umieszczono dwie pary drzwi sterowanych pneumatycznie. Przednie drzwi były czteroskrzydłowe i miały szerokość 1260 mm, a drugie dwuskrzydłowe (szerokość 960 mm). Długość całkowita autobusu wynosiła 15 880 mm tj. 0 1870 mm mniej niż w modelu AP 02, natomiast masa własna była mniejsza o 840 kg i wynosiła 12 000 kg. Autobus ten zabierał 136 pasażerów, w tym 37 na miejscach siedzących. Produkcja autobusów od 1967 roku wzrosła do 3362 sztuk. Po opanowaniu produkcji wielu odmian autobusów powstały warunki do ich eksportu. Konstruktorzy z Jelcza przygotowali specjalne wersje dostosowane do wymagań poszczególnych odbiorców. W roku 1967 dla potrzeb CSRS zbudowano autobus międzymiastowy typu 038 o odmiennym wyposażeniu wnętrza, a następnie autobus podmiejski typu 041 z pojedynczymi dwuskrzydłowymi drzwiami sterowanymi pneumatycznie. Na eksport do NRD przygotowano w 1968 roku nową wersję przyczepy autobusowej typu 046 z drzwiami otwieranymi pneumatycznie, a w rok później odmiany 043 E i 021 E. Niezależnie od udoskonalenia i modernizowania autobusów produkowanych w oparciu o czechosłowacką licencję prowadzono prace rozwojowe. Na przełomie lat 1968/1969 biuro konstrukcyjne JZS podjęło prace nad własną konstrukcją autobusu miejskiego dużej pojemności. Prototyp tego pojazdu oznaczonego symbolem 039 zbudowany został w 1970 roku. Jednorazowo zabierał on 120 pasażerów. W dziedzinie autobusów międzymiastowych opracowano w Jelczu nowe podwozie wykorzystując zespoły krajowych samochodów ciężarowych. Prototypy autobusu o nazwie Jelcz II na tym podwoziu zbudowano na początku 1971 roku. Nowy autobus, niemal nie różniący się zewnętrznie od typu 043 nosiła oznaczenie 044. Do napędu użyto silnika ZS typu SW 680/55 produkowanego w WSK Mielec na podstawie licencji angielskiej firmy Leyland. Ta sześciocylindrowa, pionowa jednostka o wtrysku bezpośrednim osiągała moc 147 kW przy 2200 obr/min przy pojemności skokowej 11,1 dm³. Zastosowano jednotarczowe sprzęgło cierne opracowane i produkowane w WSK Świdnik i opartą na licencji niemieckiej firmy ZF skrzynkę przekładniową typu S6-90, zblokowaną z silnikiem, o wszystkich biegach do przodu zsynchronizowanych. Bieg V był bezpośredni. Napęd przenoszony był na most tylny przez dwuczęściowy, rurowy wał napędowy. Użyto tu importowanego z Węgier mostu typu Raba ze stożkową przekładnią główną i zwolnicami planetarnymi umieszczonymi w piastach kół. Całkowite przełożenie wynosiło 7,07. Autobus otrzymał podłużnicową ramę nitowaną. Przednia sztywna oś i tylny most zawieszone zostały na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, które współpracowały z amortyzatorami teleskopowymi. Tarczowe koła jezdne wyposażono w ogumienie o wymiarach 11.00-20". W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię śrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy oraz hamulec pomocniczy uruchamiane były pneumatycznie. Przy nie zmienionych wymiarach masa własna tego autobusu była większa o 200 kg od modelu 043 i wynosiła 8900 kg. Osiągał on prędkość maksymalną 76 km/h, a zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h wynosiło 26-29 dm³/100 km, natomiast podczas ciągnięcia przyczepy typu P01 wzrastało do 35 – 40 dm³/100 km. Pierwszą partię ok. 100 sztuk autobusów Jelcz II wykonano w latach 1974/1975. Na początku 1972 roku Prezydium Rządu powzięło uchwałę w sprawie rozpoczęcia produkcji autobusów dużej pojemności. Ze względu na brak w pełni zakończonego własnego rozwiązania zdecydowano się nawiązać współpracę z firmą zagraniczną w celu przyspieszenia terminu uruchomienia. Pierwsze rozmowy przeprowadzono z Czechosłowacją (Karosa) i Węgrami (Ikarus), ale nie doszło wówczas do porozumienia. W następnym okresie rozpatrzono oferty kilku znanych firm. Były to: Berliet, FIAT, KH D, H ino, Leyland i Pegaso. Dalsze rozmowy prowadzono i badano proponowane przez te firmy modele autobusów, a także przedstawiono żądania strony polskiej. Dotyczyły dostosowania tych pojazdów do zespołów produkowanych już w Polsce lub przewidzianych do uruchomienia w niedługim czasie, a opartych na różnych licencjach (silnik, skrzynia przekładniowa, przekładnia kierownicza ze wspomaganiem itp.) i wydłużenia autobusu do 12 m. Ostateczny wybór padł na francuską firmę Berliet z Venissieux koło Lyonu. Kontrakt licencyjny podpisano w dniu 1 sierpnia 1972 roku. Berliet zaoferował swój najnowszy model 11-metrowego autobusu miejskiego typu PR 100 i podjął się opracowania nowego, wydłużonego modelu uwzględniającego wszystkie wymagania polskiego wytwórcy i użytkownika. Docelowa wielkość produkcji tego pojazdu określona została na 5000 sztuk rocznie. Do czasu uruchomienia seryjnej produkcji nowego modelu JZS miały wytwarzać model PR 100 przy stopniowym zmniejszaniu udziału części importowanych. Do montażu tych autobusów przeznaczono halę, w której dotychczas prowadzono naprawy główne autobusów Jelcz 043. Docelowa produkcja odbywać się miała w nowej hali montażu mieszczącej także nowoczesną lakiernię. Już w grudniu 1972 roku zmontowano pierwszych 20 sztuk autobusów typu PR 100 według tzw. standardu A, gdzie wkład polski wynosił jedynie około 5% wartości pojazdu. Wagonowe nadwozie autobusu miało kadłub kratownicowy wykonany z rur prostokątnych. Tworzyły go spawane kratownice podłużnic i poprzecznic dolnych. oraz kratownice ścian bocznych. Poszycie zewnętrzne było nitowane do szkieletu. Bogato oszklona ściana przednia zapewniała kierowcy dobrą widoczność. Okno tylne wykorzystywało szybę przednią w położeniu odwróconym. W prawym boku nadwozia znajdowało się dwoje dwuskrzydłowych drzwi o szerokości w świetle 2 × 600 mm otwieranych pneumatycznie. Przy długości całkowitej 11 230 mm masa własna wynosiła zaledwie 8300 kg. Autobus osiągał prędkość maksymalną 70 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 22 dm³/100 km. (w trudnych wrunkach miejskich, przy częstym ruszaniu spod świateł i przeciążeniu pojazdu zużycie było większe). W następnych latach sukcesywnie wzrastał udział polskich części i zespołów w tym autobusie. Nowy samochód oznaczono symbolem Jelcz 315. W celu zwiększenia trwałości i niezawodności najbardziej awaryjne zespoły Żubra A 80 zostały zastąpione nowymi. Zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik ZS, którego produkcję rozpoczęła WSK w Mielcu na podstawie licencji zakupionej w 1966 r. w firmie Leyland. Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, której konstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie. Zdecydowano się na dalsze stosowanie mostu Raba, wyposażonego w zwolnice planetarne w piastach. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Przekładnie te importowano z Hiszpanii (Bendibenca) lub z Węgier (Csepel). Zastosowano także nowy, dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulca zasadniczego przy wykorzystaniu elementów produkowanych na podstawie licencji firmy Westinghouse. Modernizacją objęte zostały także dalsze zespoły pojazdu jak sprzęgło główne, hamulec pomocniczy i hak holowniczy. Poprawę warunków pracy kierowcy osiągnięto przez ulepszenie kabiny kierowcy. Odwrócono kierunek otwierania drzwi. Zastosowano nowy system ogrzewania i wentylacji oraz obniżono poziom hałasu we wnętrzu. Wprowadzono dwa dodatkowe miejsca do siedzenia, nową tablicę rozdzielczą i większe wycieraczki szyb przednich. Prototypy samochodów Jelcz 315 badane były w latach 1966-67, a z początkiem stycznia 1968 przekazano użytkownikom 15 samochodów wykonanych w ramach serii próbnej. Silnik 6-cylindrowy ZS, SW 680/ 1 ustawiony był nad osią przednią. Przy średnicy cylindra 127 mm i skoku tłoka 146 mm miał objętość skokową 11 100 cm³. Silnik ten przy stopniu sprężania 15,8 osiągał moc 147 kW przy 2200 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 743 Nm przy 1200 obr/min. Kuty jednolity wał korbowy podparto na siedmiu ślizgowych łożyskach głównych. Zastosowano wtrysk bezpośredni do toroidalnych komór spalania umieszczonych w denkach tłoków. Początkowo montowano tłoczkową pompę wtryskową oraz wtryskiwacze firmy CAV. W późniejszym okresie wprowadzono aparaturę wtryskową produkowaną w kraju według licencji firmy Friedmann-Meyer. Silnik miał górnozaworowy, popychaczowy układ rozrządu z wałkiem umieszczonym w kadłubie. Obiegowy, ciśnieniowy układ smarowania zasilany był jednosekcyjną pompą zębatą. Układ chłodzenia cieczą wyposażony został w termostat. Masa suchego silnika wynosiła 970 kg. Instalacja elektryczna o napięciu 12/24 V zasilana była z prądnicy prądu stałego o mocy 500 W (produkcji węgierskiej). Zastosowano dwa akumulatory ołowiowe 12 V o pojemności 170 Ah każdy. Rozrusznik o mocy 4,4 kW pochodził także z importu. Reflektory przeciwmgielne stanowiły wyposażenie seryjne. Dotychczasowe jednotarczowe sprzęgło główne sterowane mechanicznie dostosowano do współpracy z nowym silnikiem. Napęd doprowadzany był krótkim wałem napędowym do nowej skrzyni przekładniowej o poziomym układzie wałków. Miała ona pięć biegów, przy czym bieg czwarty był biegiem bezpośrednim. Biegi od II do V zostały zsynchronizowane. Jednoczęściowy wał napędowy z przegubami krzyżakowymi przenoszą napęd na tylny most. Sztywny most napędowy typu Raba P 018 zawierał przekładnię główną stożkową oraz planetarne zwolnice w piastach tylnych kół. Całkowite przełożenie mostu wynosiło 7,07. Podłużnicowa rama spawana rozszerzała się w części przedniej. Sztywna oś przednia oraz tylny most zawieszone zostały na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych. W tylnym zawieszeniu zastosowano dodatkowe resory piórowe. Samochód wyposażony był w tarczowe koła z ogumieniem o wymiarach 11.00-20". W układzie kierowniczym wprowadzono przekładnię śrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Do zasilania mechanizmu wspomagania służyła wirnikowa pompa firmy Hobourn-Eaton. Pneumatyczny układ hamulca roboczego podzielony został na dwa obwody. Instalację pneumatyczną zasilała dwucylindrowa sprężarka tłokowa. Połączenie z układem hamulcowym przyczepy realizowane było jednym przewodem. Hamulec pomocniczy (ręczny) mechaniczny działał na dźwignie hamulców tylnego mostu. Zastosowano także hamulec silnikowy. Kabina kierowcy typu 407 wyposażona została w dwa systemy ogrzewania. Z układem chłodzenia silnika połączone zostały dwie nagrzewnice z dmuchawami, umieszczone przy ścianie przedniej. Natomiast za fotelem kierowcy zabudowano niezależne urządzenie grzewcze typu OETF-1 (NRD). Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej przejęta była z Żubra A 80. Jej powierzchnia wyrosiła 11,2 m². Podstawowe wymiary Jelcza 315 nie uległy zmianie w stosunku do Żubra. Nieznacznemu zwiększeniu uległa masa własna pojazdu i wynosiła 6440 kg przy ładowności 8000 kg. Przy pełnym obciążeniu pojazdu nacisk na tylną oś wynosił 9840 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h. Zużycie paliwa wynosiło ok. 28 dm³/100 km, a podczas ciągnięcia przyczepy o masie całkowitej 14 t około 36 dm³/100 km. Produkcja seryjna Jelcza 315 ruszyła w IV kwartale 1968 r. W tym roku wykonano też ostatnią serię samochodów Żubr A80. Ogółem w 1968 r. wyprodukowano w JZS 1623 samochody ciężarowe. Głównym kierunkiem działania, po uruchomieniu produkcji tego pojazdu, było dążenie do wyeliminowania zespołów importowanych przez wprowadzenie wyrobów krajowych. Samochód Jelcz 315 był modelem podstawowym dla dalszych pojazdów rodziny "300". Rozpoczęto już prace nad wydłużonym trzyosiowym samochodem skrzyniowym o symbolu Jelcz 316 i nad ciągnikiem siodłowym typu 317. Opracowano także wersję 315 E, która miała skrzynię ładunkową z metalowymi ścianami oraz zmienioną opończę z zamknięciem dostosowanym do przepisów celnych. Ściany boczne dzielone były na dwie niezależnie otwierane części. Produkcję tej odmiany rozpoczęto w 1969. Samochód Jelcz 315 nie mógł się poruszać po wszystkich drogach krajowych gdyż nacisk tylnej osi przekraczał wartość ustaloną przepisami na 8 t. Należało więc opracować pojazd trzyosiowy (6×2) w którym nacisk dopuszczalny na oś podwójną nie przekroczy wartości dopuszczalnej naszymi przepisami tzn. 14,5 t. Pojazd taki mógłby być eksploatowany na niemal wszystkich drogach w kraju. Prace konstrukcyjne nad Jelczem 316 rozpoczęto już w 1967, a pod koniec roku następnego zbudowano prototyp. Silnik, układ napędowy, układ kierowniczy i kabina prototypu pochodziły z modelu 315. W JZS opracowano nową wydłużoną ramę podłużnicową, ciekawe rozwiązanie osi tylnej oraz dostosowanie układu hamulcowego i nową skrzynię ładunkową. Pojedyncze koła tylnej osi zawieszone zostały niezależnie na wzdłużnych wahaczach wleczonych, osadzonych obrotowo we wspornikach ramy. Przednie końce wahaczy podwieszone były na resorach tylnego mostu. Nie było to rozwiązanie w pełni dopracowane. Oś wleczona nie posiadała żadnej regulacji pozwalającej na unoszenie jej do góry i blokowanie w dowolnej pozycji co powodowało "zawieszanie" się pojazdu nawet na suchej powierzchni podczas cofania nawet na mały podjazd pod rozładunek. W pneumatycznym układzie hamulcowym podwyższono ciśnienie robocze, zastosowano sprężynowo-membranowe siłowniki przy tylnym moście i pneumatyczne sterowanie hamulcem pomocniczym, a także cylindry hamulcowe trzeciej osi. Nowa skrzynia ładunkowa miała ściany o konstrukcji stalowej. Ściany boczne podzielono na dwie części otwierane niezależnie. Powierzchnia ładunkowa wzrosła do 14,7 m². W prototypie Jelcza 316 rozstaw osi wynosił 4115 + 1350 mm, a całkowita długość 8820 mm. Masa własna wynosiła 8 t, a ładowność dopuszczalna wzrosła do 10 250 kg. Łączny nacisk zespołu tylnych osi wynosił 13 250 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h, a zużycie paliwa wynosiło około 33 dm³/100 km. Drugim pojazdem opracowanym w tym czasie w JZS był prototyp ciągnika siodłowego ciągnika siodłowego, który nosił oznaczenie Jelcz 317. Badania drogowe tego bardzo potrzebnego pojazdu rozpoczęto w 1968. Ciągnik siodłowy powstał w oparciu o Jelcza 315 w wyniku skrócenia tylnej części ramy i dostosowania jej do mocowania siodła. W pojeździe tym wprowadzono hydrauliczne sterowanie sprzęgła, które dodatkowo było wspomagane pneumatycznie. Instalację pneumatyczną rozbudowano także o układ sterowania hamulca silnikowego. W układzie hamulcowym wbudowano regulator siły hamowania działający w zależności od obciążenia tylnej osi, a połączenie z instalacja naczepy odbywało się poprzez dwa przewody pneumatyczne. Rozstaw osi pojazdu został zmniejszony do 3400 mm, a długość wynosiła 5980 mm. Masę własną określono na 5830 kg. Dopuszczalny nacisk na siodło wynosił 7250 kg, co pozwalało współpracować z naczepami o masie całkowitej ok. 22 t.W praktyce "317" bez doładowania były w stanie współpracować z naczepami do ponad 30 ton, natomiast "317" z doładowaniem (240KM) współpracowały z naczepami do 36 ton. Posiadały dodatkowe zbiorniki paliwa i niektóre wyposażone były podwyższoną kabinę i dwie leżanki(Tak samo jak modele "316" produkowane na eksport do NRD) Ciągnik z naczepą osiągał prędkość maksymalną 87 km/h,(pojazdy wyprodukowane po 1979 osiągały prędkość w granicach 97 km/h)a zużycie paliwa takie zestawu wynosiło około 36 dm³/100 km z silnikiem z doładowaniem. W latach 1979 – 84 Ciągniki te jeździły na międzynarodowych przewozach w P.K.S (Nie mylić z PEKAES) i mimo stosunkowo małej mocy w porównaniu do Volvo czy Mercedesa dawały sobie radę nawet i z ładunkami ponad 36 ton na międzynarodowych przewozach. Ciągnik 317 miał zamocowane siodło tuż przed tylną osią (+/- 15%-85%) co przy krótkiej ramie powodowało znaczne przenoszenie wstrząsów na oś przednią, dlatego ciągnik 317 wyposażono w fotel dla kierowcy z hydrauliczną amortyzacją, regulowaną w stosunku do obciążenia fotela. Dzięki takiemu rozwiązaniu, mimo że fotel kierowcy jeszcze dodatkowo umieszczony był nad przednia osią, komfort jazdy był większy niż np.: w Volvo które miało amortyzowaną kabinę a nie fotel (mowa o starszych modelach volvo). Zadbano również o miejsce dla pasażera (ale tylko w pojazdach wyprodukowanych po 1979 r.) gdzie zamontowano taki sam fotel jak dla kierowcy. (Fotele tego typu montowane były również w modelach "316". Ciągniki 317 od samego początku ich produkcji wyposażone były w tachografy tak samo jak modele 316. Były to tachografy z tarczami jednodniowymi, po 1979 roku wyposażano wszystkie jelcze w tachografy z tarczami 7 dniowymi, modele 315, 316 i 317 w wersji do przewozu ładunków na międzymiastowych trasach otrzymały szersze leżanki i wygodniejsze materace. Wnętrza wszystkich kabin serii "300" były źle zaprojektowane mimo dość nowoczesnego wyglądu zewnętrznego jak na tamte lata. Głównym problemem była maska silnika, zajmowała ona stanowczo za dużo miejsca w kabinie. Powodem tego był filtr powietrza umieszczony nad silnikiem. Przeniesienie filtra na tył kabiny (tak jak w modelu z doładowaniem) i "spłaszczenie" go, załatwiłoby dwie sprawy 1: można było by obniżyć maskę uzyskując więcej miejsca w kabinie oraz lepszy dostęp do silnika 2: zmiana kształtu filtra z okrągłego na płaski umożliwiłaby podczepianie wszystkich naczep (niektóre naczepy zawadzały o filtr). Następny problem to ogrzewanie, którego praktycznie nie było, gdyż webasto produkcji NRD nie było zbyt dobrej jakości i ciągle miało jakieś problemy lub po prostu brakowało paliwa (zbyt mały zbiornik). Bardzo przydałby się zwykły system, gdyż 11-litrowy silnik produkował wystarczającą ilość ciepła, które było odprowadzane bezużytecznie do chłodnicy. Oraz wiele innych drobnych problemów np. przedni zderzak czy "super stylowe przednie lampy", nie wiadomo na jakiej "licencji" – warszawy czy syrenki? Pamiętajmy jednak, że Jelcz 317 (inne też) spełnił swoje zadanie i był flagowym pojazdem za swoich czasów w krajach wspólnoty komunistycznej. Od chwili zaczęcia jego produkcji do chwili pokonania go przez nową skodę LIAZ upłynęło dużo czasu. Jelczańscy konstruktorzy opracowali także samochód Jelcz 318 w układzie 6×2, w którym zespół tylnej osi wleczonej mógł być podnoszony układem hydrauliczno-pneumatycznym sterowanym z kabiny kierowcy. W prototypie wykorzystano układ podnoszenia firmy Sisu. Rozpoczęły się przygotowania do podjęcia produkcji samochodów Jelcz 316 i Jelcz 317. Poza tym dział głównego konstruktora, przekształcony następnie w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Ciężarowych Dużej Ładowności, opracował koncepcyjnie w latach 1972-73 przyszłościową rodzinę samochodów 400 i 600, z których pierwsza obejmowała samochody o układach napędowych 4×2 i 4×4, natomiast druga o układach napędowych 6×2, 6×4 i 6×6. W roku 1973 opracowane zostało 3-osiowe podwozie ciężarowe o dopuszczalnym obciążeniu 18,0 ton i układzie napędowym 6x4. Podwozie to napędzane doładowanym silnikiem typu SW680/17 o mocy 175 kW (240 KM) przy 2200 obr/min, poprzez licencyjną skrzynię biegów ZF-S6-90 z multiplikatorem (12 biegów), odznacza się wystarczająco dobrymi własnościami trakcyjnymi, wymaganymi od tego rodzaju samochodów. Sporo nakwiczałem, bowiem – jak zresztą zawsze – sporo wiedziałem.
~zuo do kwiczoł 21-06-2008 14:51
Człowieku, załóż sobie bloga i podawaj tylko linki... PS Nowy przegubowiec i tak nie będzie miał takiej legendy jak Ikarusy...
zloty666 21-06-2008 15:59
Kwicoł, czy Ty nie masz może zdziebełko ciasnawo pod kopułką ?
~ 21-06-2008 16:11
nakwiczałes buraku to fakt
~ 21-06-2008 16:18
Jeszcze dłuższy komentarz trzeba było dodać! w ogóle śpi moderator???
~do 0007 21-06-2008 16:22
A nie pomyslałes moze nad tym ze poprostu one wiecej palą paliwa przecierz te autobusy zrą benzyne jak czołgi :P:P:P OCHRONA ŚRODOWISKA kolego......;P:P xD A stare autobysy to nie tylko palą paliwo jak czołgi, chodzą tak głosno jak (stare) czołgi i psują sie tak samo jak czołgi :P:P:P:P pozdro for redakcja Jelonki.com :P
~Łowca byków 21-06-2008 16:24
Ty "DłUgOpIs" z 14:28, aleś się "napracował " kolego - hmmm kopiuj i wklej - za wypracowanie niestety "1" Wszystko - słowo w słowo: http://pl.wikipedia.org/wiki/Jelcza%C5%84skie_Zak%C5%82ady_Samochodowe
HankaOdRumcajsa 21-06-2008 16:54
...i wyszło szydło z worka... Ludzie!!! Kwiczoł oszustem!!!!
~krzysio pik 21-06-2008 16:55
hihi przegubowiec to ten MAN czy gość co się podpisuje KWICZOŁ? No a tak konkretnie - to racja - takie muzeum na kółkach to tylko będzie hałasować psuć się i emitować duuuuuużo CO2 (czy coś takiego). Należy zrobić coś dla ochrony przyrody - chcemy mieć więcej zieleni, parków, lasów, spokoju - a kupujemy takiego konia trojańskiego.
~co niemcowi zbywa polakowi się przyda 21-06-2008 17:06
co niemcowi zbywa polakowi się przyda ,to i wiele innych rupieci np.2 pierwsze alejki nawet 3 na naszej pseudo giełdzie w cieplicach .wszystko pozbierane sprzed domów niemców i hollendrów,okolicznych wysypisk ,masakra ,żenada ręce opadją ,np.po co komu jedna opona łysa w dodatku,kolumna głośnikowa bez głośników,okno z demobilu, itp .itd
~do Kwiczoła rechabilitowanego 21-06-2008 17:10
wyluzuj obywatelu bo i tak nikt tych twoich wypocin nie czyta ,lepiej idz gołębie pokarmić albo z pipi się spotkaj jej też się zawsze nudzi. pozdrawiam
~piipi. 21-06-2008 17:16
..zostawcie [~em. ks. prof. zw. dr hab. inż. arch. lek. med. Walentego Kwiczoła] w spokoju... on taki madry i wrażliwy... I piipi też go BARDZO KOCHA !!! Buziaki dla [~Uczonego Walentego]..pa.piipi
~fan komuny z kowar 21-06-2008 18:43
~Patol. 21-06-2008 18:56
~KochaSJG1983. 21-06-2008 19:12
~Mocherowa 21-06-2008 19:17
piipi 21-06-2008 20:50
...do - [~em.ks.prof.zw.dr.hab.inz.arch.lek.med.Walenty Kwiczol..]..mam takie OGROMNE marzenie,aby szukac...z Panem szukac MARZEN.~*PA.piipi.
~_rymcycymcy__ 21-06-2008 22:41
Kwiczoł ma tyle do powiedzenia ciekawych rzeczy, że nic dziwnego że piipi rzuciła dla niego Rumcajsa
~chętny kierowac 21-06-2008 23:45
kto w nagrodę zasiądzie za kierownicą tego " ślicznego, starego, cacuszka"??? - czy może Pani Kierowca - tak zapraszana do pracy w MZK przez dyrektora na forum jelonki?? - czy może ekonomistka MZK - która udowodni ekonomiczny sens zakupu tego złomu?? -czy może ja, ja ,ja? Zdjęcie super: złom na tle kamienicy ruiny, to tylko to mamy na promocję 900 lecia Jeleniej Góry!
~_rymcycymcy____ 22-06-2008 1:06
Jakiś parszywiec się pode mnie podszywa ( 21-06-2008 22:41) ...to fajnie mieć podróbkę jak co najmniej, za przeproszeniem, jakiś ADIDAS ;)))
piipi 22-06-2008 1:16
~"..gdzie nigdy dosyc..".~To moje MARZENIE,to jest "wspomnienie".
~_rymcycymcy___ 22-06-2008 1:23
Jeszcze uwaga do gnidy (z 22:41) podpisującej się moim nickiem. Rymcy zawsze dba o ortografię i przed "że" zawsze postawi przecinek (z wyjątkiem niniejszego zdania oczywiście ;)), a nick Piipi zawsze pisze z wielkiej literki. Łatwo się podpisać, ale Rymcy nie podrobisz, bo to nie takie proste ...no nie ? ;)
~pateksan 22-06-2008 2:21
a zauwazyliscie to? "starsze od MANA, ale jeszcze trzymające się kupy" - brzmi jakby w przeciwienstwie do MANa ktory sie sypie. Mowie Wam, prorocze slowa.
piipi 22-06-2008 10:12
...~Ludzie listy pisza,...a czasami inna odmiane listu wysylaja.
jgajewski 22-06-2008 10:56
Niemcy to potrafią robić interesy. Niedawno przekazali nam /za fryko/, stare czołgi "LEOPARD" . Potem , wszystkie /enerdowskie/, wozy strażackie. Kilka z nich przejmowalismy z wielką pompą na ratuszowym rynku. Nagle zauważyli /na naszej giełdzie/, że my im sami ten złom zbieramy i sprzedajemy. Więc sie wycwanili i starych autobusów już za fryko nam nie dali !!! Ale to jest bomba z opóznionym zapłonem. Czy państwo wiecie ile kosztuje likwidacja np. takiego czołgu LEOPARD ???? Podobno łatwiej go wyprodukować, niż zlikwidować !!! Więc boję się pomyśleć co będzie jak Anglicy, Włosi czy Francuzi, zechcą nam podarować stare rakiety, czy okręty !!! z poważaniem : Józef Gajewski .
~_rymcycymcy___ 22-06-2008 13:04
Te posty z godz. 01:06 i 01:23 to nie moje. Szanowna Redakcjo Jelonki - proszę o interwencję i w miarę możliwości wyeliminowanie oszusta. A on nie dość że oszust, to jeszcze niekulturalny. Prawdziwy [_rymcycymcy___] (a nie jakiś [Rymcy]!!!) faktycznie dba o ortografię i dlatego przed "że" stawia przecinek tylko w uzasadnionych przypadkach (patrz poprzednie zdanie). Ta podróba to nie ADIDAS - to coś znacznie gorszego i głupszego, po prostu samo dno!!!
~_rymcycymcy___ 22-06-2008 13:18
I jeszcze jedna uwaga do oszusta: przecinki to nie ortografia, a interpunkcja. I wbrew temu co piszesz, pisać to ty nie potrafisz (przed znakiem zapytania nie stosuje się spacji - patrz post z godz. 01:23, a na końcu zdania stawia się kropkę, albo jakiś inny znak interpunkcyjny - dwa błędy w poście z godz. 01:06). Po sprzecznościach między tym, co mówi, a tym, co robi, najłatwiej poznać OSZUSTA!!!
~_rymcycymcy___ 22-06-2008 13:23
I jeszcze na koniec, żeby rozwiać wszelkie wątpliwości: prawdziwego rymcymcego poznacie po tym, że nie stosuje wulgaryzmów, wyzwisk, epitetów itp. - jest zawsze KULTURALNY!!!
piipi 22-06-2008 15:04
..do - [~rymcycymcy z godz.01.23..]....w Jelonce jest teraz "strasznie wesolo".~Mamy "dzieci jelonkowe" !!.~Zabawa dla nich...chyba fajna.~Dla mnie ?.~Rozpoznam Ciebie,a ty takze mnie..uzywam Chanel°5.~Pozdrawiam.piipi....a ktora strasznie lubi Twoja "mowe".~*PA.
~_rymcycymcy____ 22-06-2008 18:45
Ja wiem Piipi, że Ty mnie rozpoznasz, ale później inni piszą, że ja wypisuję jakieś bzdury na forum ..Mam nadzieję, że ten parszywiec wcześniej czy później zrezygnuje ze swojego głupiego pomysłu, bo jak nie, to przekona się w inny sposób, że z Rymcym zadzierać nie warto :(((
piipi 22-06-2008 22:52
..do - [~postu z godz.18:45..]...~*Rymcycymcy jest GENTELMEN,a on juz inaczej mysli !.
piipi 23-06-2008 0:07
..powtarzam:~On jest GENTLEMAN i on rowniez inaczej pisze !!.
~xxx 23-06-2008 15:13
Widze tutaj wielką krytyke w strone MZK...jak sie komuś coś nie podoba to polecam rower albo dobre butki... P.S. do ''Stefana112'' MZK nigdy nie kupil nowego autobusu marki MAN I VOLVO,
playmen-piotr 28-06-2008 0:08
Oj, ~_rymcycymcy___ produkujesz się chłopie niczym ja kiedyś, ktoś się podszywa pod ciebie i takie tam. Weź zarejestruj się i po kłopocie, proste nie? :)
~_rymcycymcy____ 29-06-2008 15:51
Nie mogę, bo wtedy nie mógłbym się ja podszywać pod innych. Proste, nie? :)
KochaSJG1983 1-07-2008 6:08
Jakoś nie widać "muzeum" na trasie, bo cały czas stoi w Zajezdni MZK... Może jakaś awaria?
~Warszawa 1-04-2009 12:22
Ze wzruszeniem w tym długaśnym tekscie znalazłem całe kawałki wpisane przeze mnie do Wikipedii, a także inne znane mi z internetu na podstawie mojej wiedzy osobistej. Chyba jestem inżynierem jednak. Jak jednak Sztaudynger (to taki satyryk z dawnych czasów) napisiał - lepszy cyc niż nci (no - lepszy rydz niż nic). A Jelenią Górę pozdrawiam.
~add 14-02-2010 12:25
ehem ten man to rok 1988 a ikary byly z 1990 i to byly 6 biegowe lewary
~KamilJG 28-03-2011 19:32
Małe odświeżenie. Ikarusy były o dwa lata młodsze :)

Dodaj komentarz

Zaloguj
0/1600

Czytaj również

Jest szansa na miliony

Uczniowie dla janowickich Sybiraków

Marzena Machałek o programie PiS

Zbiórka krwi w Kowarach

Tak w szpitalu zachował się lekarz?

Sonda

Czy majątki żon i dzieci polityków również powinny być jawne?

Oddanych
głosów
492
Tak
81%
Nie
15%
Nie mam zdania
4%